作者：Tim Kern
聯邦航空部（Federal viation Administration，縮寫FAA）在2005 年采用了一種新型的飛行設備—輕型運動飛行器（Light Sport Aircraft，縮寫LSA）。在依據經過FAA 認可、ATSM國際組織的標準(由私人企業合作投資制定的)一致性前提下，航空產業依據對飛行器進行分工開發的原則，使輕型運動飛機產業在安全性、市場接受程度、降低生產商與消費者的成本、銷售與技術開發等各個領域都獲得了長足的推進。這里記述了其產生過程。
20 世紀70 年代作為一個飛行黃金時期，新的飛行器如雨后春筍般發展起來，在美國，它猶如一個炙手可熱的蛋糕。但是到了 70 年代的后期，飛行器在該國呈現蕭條趨勢，大的生產場商（ 如著名的 Cessna 與Piper）紛紛拋棄了雙座機型的市場，而轉向于研究比較大、性能比較好、利潤比較高的機器（飛行器）。
那些需要新型雙座飛行器的飛行員迫于壓力不得不自行研制他們所需要的機種，使用還在計劃中或者未成熟的工具。如他們所知道的那樣，這些早期的“家庭作品”提供了飛行所需要的空間與娛樂性。但大部分研制者的作品沒有制造標準所指導，其性能不能經受考驗，其發動機在一些情況下沒有明確的來源。因此雖然“家庭作品”運動從 20 世紀 80 年代中期就已經崛起，很多著名自制飛行器也只是一些具有危險性的“珍玩”而已。
新品的出現：超輕型飛機
超輕型交通工具起源于20 世紀 70 年代對滑翔器的狂熱：一些有進取心的飛行員嘗試將他們的設備運送到山頂上，在他們的機器上（有時在他們自身上）固定各種功率的發動機。FAA 在其法規的第《103 部分》規定：允許超輕型交通工具的使用，但是也對超輕型交通工具進行了嚴格的限制— 它們只能裝載5 加侖的燃料，只準乘1人；它們不能飛越人口密集的地區，或者速度超過每小時62 英里；同時，還嚴格限制飛行器的重量，空載重量不能大于254磅。當然，使用這類飛行器也有一定的好處：它不需要飛行員駕駛許可證（這就意味著沒有經過飛行培訓的人員也可以使用它），而且這種交通工具的費用也不高。
20 世紀 80 年代末至 90 年代初，曾經進行了將這類簡單輕型飛行器發展、創造成為一種新類型、名之為“原始類型”飛行器的努力。不幸的是，超輕型交通工具的兩大優勢——飛行訓練簡單與成本費用低——卻沒有成為開發“原始類型”飛行器時所主要考慮的需求。這樣，這種飛行器漸漸發展成為按另一種類型標準要求生產的飛行器，而且是一種在操作方面具有顯著性限制的飛行器。因此，在這種類型飛行器被認可、并同意投入應用時，幾乎沒有多少生產商對其抱有熱情，最初的那些好像是好的構思的想法實際上已經流產了。與其他被 FAA 早已認證的同種類型飛行器相比，生產和認證這種類型飛行器的成本并沒有什么不同。但需求依然存在業界人士與愛好者都承認，真正的需求是回到那種能滿足基本、安全性能要求的飛行，而那些諸如具有花樣飛行能力、夜間飛行能力以及可伸縮能力的性能要求，都不是必要的。市場需求的是簡單、安全、經濟以及功能上更有吸引力的飛行器，來提供給那些不希望第二次支付飛行培訓課學費的飛行愛好者。
很多生產商采用“以配套部件的 形式”向用戶提供這種類型的飛行器。但是，這樣做也存在問題。FAA 法規規定：飛行器配套部件要由用戶自己組裝，但有很多希望購買飛行器的用戶不愿意購買這種配套部件，也有很多其他用戶則由于沒有 時間去組裝，或沒有適合的個人飛行器組裝場所。在這些情況下，在制造業的工廠里就將輕型飛行器組裝好是一種顯而易見的解決方案。但對于產業界來說，由于受到（那些阻礙現代新技術發展的）舊法規與程序的限制，不準備去撼動舊有的官僚體制了（即：不要求修改FAA關于飛行器配套裝部件要由用戶自己組裝的規定）。 現在又一次回到“滿足基本、安全飛行要求”這一基本思路，重新提出那已經失敗的“原始類型”飛行器。依據已經提出的法規框架，現在將重點直接定位為“ 運動飛行”，而正式提出研制輕型運動型飛行器（LSA）思路。就像它的名字 所暗示的那樣，新的思路將“關注點”指向了娛樂，并簡化為“時尚飛行”（即或多或少包含了休閑成份， 或“運動”）。 在20世紀末，問題又一次發展到非常嚴重的程度。根據來自 Kansas 城的FAA小型飛行器董事會的負責人Michael Gallagher 回 憶，“看著沉重的超輕型飛行器，產業界意識到在某些方面需要設定執照（獲得法律上的認可）來對運動飛行規則進行支持。FAA在當時并 沒有資源與意向在這個新的飛行器 產業領域中制定新的法規，并開展認證工作。1998 年實驗飛行器協會（ 縮寫為： EAA）和Tom Mc- Sweeney、Beth Ericson 和我進 行了接洽，他們詢問我們如何給這 種飛行器認證，以支持制定《運動飛行員規則》。他們雖然沒有說出如何做，但言下之意是對這種飛行器需要進行認證。如何將各種信息， 特別是雙座訓練機的信息整合到現行的《運動飛行員規則》中，是我 們當時要解決的問題?！?Gallagher 對早先的討論繼續回憶到：“實際上，存在一種不同于常 規認證的交通工具，這種交通工具不耗費FAA 資源。當時我們考慮： 一種方法是將產業要素引入其中，也就是說，如果我們制定一個標準， 作為自我認證的依據，那會怎么樣呢？我們注意到了在超輕型飛行器產業領域中有關的設計、制造、質量保證等方面的標準化問題（在這個領域中原來沒有標準）；我們也注意到，如果我們有這些標準，并具有遵守這個標準的機制，則超輕型飛行器的安全性將有所提高。在超輕型飛行器產業領域中，沒有制造、質量控制等等 法規，所以很多事情要我們去做。例如：我們定義了新的凈失速速率 （45 節）。這樣就需要提供一個設計規范來確保達到這個規定，用以限制 超輕型飛行器的高端速率。我們可不 希望人們將超輕型飛行器作為一個具有各種先進的、復雜的、空氣動力學 的、具有200 節速率的器具來使用，所以我們說：“ 不，這樣不能用。讓它簡單一些吧?！蔽覀儐栕约海骸拔覀內绾沃谱鱈SA？如何有效地整合雙 座超輕型飛行器？如何使產業界與FAA 達到雙贏的局面呢? ”各種各樣的發燒友組織有它們發 自內心的興趣所在，但沒有一個組織具有足夠的全面專業知識，也沒有一個組織能夠將其簡化、優化，并制定成復雜的標準。 制定標準時，要考慮與包含幾乎所有常規類型推進器推動的飛行器， 例如：旋翼機、重量轉移、輕比空氣、滑翔機、強力降落傘、以及飛機、有 特殊考慮的兩棲飛行器（出于獨特的考慮，直升飛機被排除在被考慮之外）。各種類型的制造材料與技術更 新較快，需要各種領域的專業知識。 因此，新的飛行器類型被要求滿足以下所條件：
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必須提供成品（即由制造商在工廠組裝好的）飛行器； |
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必須有簡單的飛行器標準與性能； | |
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飛行器必須足夠實用； |
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飛行器的制造、檢測與維護必須有認可的標準； | |
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標準需要隨著科學技術的發展進行修訂。 |
成為ASTM國際組織的標準
Gallagher 解釋了ASTM國際組織是如何將各方面的努力結合起來的：“由于FAA 與實驗飛行器協會（EAA）是保持合作關系的，而 EAA 的Earl Lawrence 不久前剛剛結束與 ASTM關于汽車燃料的合作，于是我們說：‘為什么不采用這種模式呢？’EAA 和ASTM 合作，而FAA也同意和ASTM合作，于是我們就采納了這個辦法。這樣，產業界向前發展時，FAA 參與到這個發展進程中來。Scott Sedgwick （他在Gallagher 手下掌管小飛行器 理事會的決策部門）和Sue Gardner（運動飛行員規則制定小組的領導者） 及產業界一起工作，提了出LSA歸類范疇的基礎輪廓?！?/P>
ASTM 制定標準的專業歷史，嚴謹性體現了這么一個背景：借助于它，能夠將產業界聯合起來，而且ASTM的組織機構將允許其進行快速協調，成為一個國際性產業團體。
因此，在產業界支持的推動下，為滿足需求，ATSM國際組織于 2002年組織了一個新的關于LSA 的技術委員會F37。它的分技術委員會從事如下的專業技術領域：推進力和推進器、飛機、三角翼、動力傘、滑翔機、旋翼機和輕于空氣的飛行工具。另外，F37 的領域還涉及：機身外圍的應急彈射降落傘和壓燃式柴油發動機。他們還正在制定世界上第一個小型飛行器機場的設計標準。
ASTM 的組織能力和信息技術使 得標準的快速制定成為可能。涉及三角翼的標準分技術委員會F37.40 的主席Scott Toland 說：“我們大 多數成員都來自世界各地，我們最大的生產商們在法國和澳大利亞。我們和他們經常會晤溝通，但是從來不做私下交流。ASTM 的虛擬會議系統非常神奇。當我們通過電話討論標準的修訂和變化時，他們通過實時在線技術，同時和整個團隊交流。團隊成員都能知道標準內容的變化，并立即反饋。整個任務團隊可以就同一個關于飛行的文檔進行合作。如果沒有虛擬會議技術，跨越3個大陸進行復雜的標準起草將是不可能的?！?/P>
Toland 繼續說：“當我們起草設計規范時，我們整個冬天每周都要召開一次會議，每次會議持續2到3小時。大家有大量的觀點和意見，如果沒有虛擬會議技術，我們是不可能取得現在這些成就的?！?/P>
除了促成大家在會議上進行交流的后勤工作外，另外一個任務就是使來自不同產業的人們能夠達成共識。
Dan Johnson是F37關于機身應急降落傘防護系統標準制定工作組的負責人。他解釋：“過去我們曾經試圖與產業界取得共識，當時還沒有政府的壓力。但是即使有壓力，我也無法肯定僅僅依靠產業界內部建立的組織，我們就可以完成標準的制定。ATSM 給了我們一個框架，一個進程的結構，在其中，產業界可以找到自己的位置。然后，你就可以在標準制定的過程中對其進行處理。這里面有很多看不見的結構，沒有ATSM 的幫助，這些制定規則的要素就無法產生?！?
時間就是金錢
在成立F37 的兩年時間內，合作投資制定了20 項ASTM 國際組織的標準，其中大多數是在9 到16個月內完成的，以便FAA 在其法規中參照這些標準。這些標準在今年的早些時候已經由FAA通過，并在美國聯邦登記處（U.S.FederalRegister）發布的一項“接受申明”（Notice-of-Acceptance）的出版物中得到采納。
Thomas Peghiny 的FlightStar 公司進口組裝生產FlightDesign CT> 和Comco-Ikarus C-42飛行器，他說：“對LSA 標準的漫長等待幾 乎毀了我們的生意，市場存在非常嚴重的混亂?！?隨著LSA 標準的制定，他說：“與去年相比，我們的業務增長了3 倍。業務增長的百分之百歸功于LSA 標準的制定?！?/P>
依照官僚主義的緩慢速度完成 LSA（的FAA）標準的制定，或者說導致制定FAA 法規條款（的FAA）標準的制定，將會慢得使制造商吃驚。有著休閑娛樂背景的輕型飛行器市場，將會因為長時間的耽誤遭受負面影響。從發出啟動制定到正式完成需要花費20個月的時間，而新類型飛行器分類FAA法規的制定則要花上超過10 年的時間才能形成。F37的高效運作真算得上是拯救了大量的業務，并為更多的新業務提供了一個堅實的平臺。
Larry Werth 是FAA 的小型飛行器理事會LSA 的項目經理，他在2005年4 月FAA 的法規發布會上說：“這是最后解決的一個難題?，F在輕型固定翼運動飛行器的制造商可以依據ASTM 的一致性標準規定的要求來發布自己產品聲明，并開始銷售飛行器?！?BR>FAA 飛行器認證機構的主任 John Hickey 也在一次ASTM-FAA 聯席會議和今年六月關于EAA 的空 中表演的記者招待會上，表達了F37標準項目和FAA 法規制定之間 關系的價值：“ASTM標準系統的價值已經變得越來越明顯了”，通過“接受申明”的發布，Hickey在宣布FAA對另一個系列ASTM F37 標準的認可時解釋：“最初的一批標 準花了我們20 個月的努力，但是要修改它們方便得難以置信。在大約3個月之內，這些標準已經經過修訂而重新投入使用，修訂后標準滿足了法規和產業的需求。這就意味著： 通過采用ASTM 制定的這些標準，產業部門和法規制定者能夠迅速地 確保LSA 安全性和性能質量要求的變化?！?
進程、組織、進展、結果
F37.30強力降落傘分技術委員會主席James Stephenson 指出：“我非常傾心于ASTM系統。我們以前嘗試了很多次。由于沒有任何 機構，所以當事情沒有按照他們要求的方式進行時，這些成員就會離開。我們了放棄了許多年前制定的一些強力降落傘標準；而把它們整合成一個ASTM標準，這個ASTM標準工作得非常好。這個ASTM 的一致性標準系統是一個非常出色的工具，它可以使得人們相互交流，得到結論?！?/P>
至少每隔五年，所有的ASTM 國際組織的標準都需要審查一次，以確保這些標準是最新的。技術委 員會F37 根據需要，確定每隔兩年 審查一次。這樣就保證了技術上的先進性，促進技術的革新與進步。 就像Johnson 提到的那樣：“與常規的FAA 認證相比，在這種情況下，標準不僅被定期修訂，而且必須定期的審查。
標準化對工業界的好處
技術發展方面
由LSA 制造廠設計、制造、檢測和維修的飛行器都符合相應的標 準。在實踐中，它不像自制的那些飛行器，它的零部件的更換必須符合生產商的產品技術規范；對飛行器進行改動時，必須經過生產商的核準。
EAA 產業和法規事務副主席和ASTM F37 技術委員會主席Earl
Lawrence說：EAA成員經常處于飛行器技術發展的最前沿。這也是存在如此多的、自己制造他們飛行器現象的一個主要原因，因為現代技術的發展受到繁重和昂貴的飛行器認證要求的阻礙。ASTM 國際組織的定期正式審查，以及知識淵博群體的迅速且有效率的非正式的觀點的交換，幫助我們保證現代最好技術不被排除在標準修訂者的辦公室門外。
Lawrence 預測到了與ASTM 協作和通過ASTM 工作的長遠利益：定期召開常會議的結果是，法規的制定者、消費者和生產者之間保持了定期對有關休閑飛行所有方面信息的交流。他說，“這就使得在大家所關心的方面成為主要問題之前，產業界就能夠將其定位?！?BR> 市場營銷方面
使得飛行員接受并采用LSA 是一件事，使得他們的乘客（尤其是他們的妻子和朋友）爬上小型飛行器則是另一件事。對于自制的飛行器來說，需要在機門上、機艙內的醒目位置貼上“實驗飛機”這個詞，還需要一些告示，這些告示告訴人們：這個飛行器存在沒有被FAA 認證的問題。這種要求就會讓很多預期的乘客留在地面上。但是對于一個經過LSA 認證的工廠制造的飛行器就不需要這樣的標記和告示。
毫無疑問，盡管很多業余愛好者制造的飛行器具有超過一般安全要求的措施，但是這樣還是不能夠保證所有特定的飛行器都是這樣。不過，對經過認證的飛行器而言，則這種保證是顯而易見的。
Lawrence 解釋了一個擁有完善標準的產業所具有的巨大市場優勢：“由于效率更高的信息溝通，我認為我所能夠預計的最好的事情就是：顯然曾經沒有過標準的這一類飛行器有了產業標準，這可以使得EAA 能夠更好地使成員把精力集中在滿足符合最小安全標準的飛行器上。EAA 就能夠使公眾和我們的成員與一個產業集團之間互相交流和互相促進。告訴我們相信他們的產品，因為該產品的生產符合消費者能夠信賴的一套系列準?！?
降低生產商和消費者成本
大大地簡化了LSA 認證的過程，而且仍然保留了作為最初產業目標的安全性和工程原則。這些認證的低成本直接轉化為LSA 飛行器的低成本。簡單的設計使得用戶承受得起費用、高質量的維護。低的運行成本確保了這種飛行器的更廣泛的使用，而這些使用反過來又促進了飛行員的普及和技術的提升。最基本的設計要求（例如禁止使用可伸縮和可在飛行中調整的推進器）和受限的飛行動作和操作（例如白天操作、低空飛行、最高限制速度和最低飛行速度）使得飛行員能夠將注意點集中于基本的操作，允許更早的單獨飛行和更快的飛行許可。還有一點：簡單的構造降低了保險費用。
結果LSA 標準是否被接受的真正反應將來自于市場：人們是否買得起這種輕型飛行器？人們會買這種輕型飛行器嗎？這種輕型飛行器的市場會擴大嗎？
盡管要得出結論還為時尚早，但是數據顯示這些問題的答案將是顯而 易見的“是”。Lawrence說：“看，一年以前，我們接受了這個準則?，F在，我們有來自19個制造商遵從這 些設計準則，這是很了不起的！”。從初步的數字來看，數據傾向于顯示：LSA 正在商業上獲得成功。這與以前幾次努力嘗試不同，例如：以休閑飛行員為目的和“原始類型”思路（這幾次努力嘗試實際失敗了）”經過了2005 年的飛行巡回表演，現在制造商的反饋是令人振奮的。四月，在佛羅里達州累克蘭（Lakeland）市的一個飛行表演上，FAA批準并宣布了第一批LSA設計。很快，六月底，在威斯康星州的奧什科什（Oshkosh）的特技飛行表演上，許多廠家宣布他們已經賣光了2005年全年的產品，有些甚至賣到了2006 年。
統計顯示，在最初的幾個月里，LSA 被法規采用的情況是非常令人振奮的。根據EAA 的統計數字，經過FAA 的更新，最初六個月里關于LSA 的統計如下：
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注冊的新生產的LSA 有245架； |
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有289 架LSA 從以前的雙座超輕教練機被改裝； | |
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進行了560 個LSA 運動飛行員試驗飛行； | |
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FAA 為超過100 多位飛行考官增加了管理LSA 飛行試驗的資格； | |
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任命了43 名新的運動飛行考官； | |
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發放了60 張運動飛行修理員資格證書； |
被批準的生產商已經賣出了超過250架的LSA。還有更多的訂單等待其生產商獲得批準生產的資格后生產。
EAA 和美國之外的情況
F37 制定的ASTM國際組織的標準已經被世界各國的航空權威部門采用，它們之中許多法規的制定者（或者其相關產業領域中成員）參與了制定ASTM 標準的過程。
Johnson 指出：“雖然法規是美國FAA 制定的，但是ASTM 標準適用于全世界的。它已經在澳大利亞得到了實踐，并且已經開始在世界范圍內推廣。我認為：在開始制定ASTM 標準的時候，該產業中的很多人不會預期到出現目前的這種良好的情況?！?
Johnson 又說：“今天，總共有19 個被批準認可的LSA 制造商，只有3 個是美國的，另外16 個是國際合作模式的。很多國家擁有相似的小型飛機的加工工序和相應文件技術要求，所以很多制造商至少已經部分準備好了，所以當限重確定為450kg（或者是包括降落傘毛重472.5kg）的時候，他們只需要拆卸一些部件，他們的設計就可以在當地獲得批準。當他們需要增加重量限制，以便可以給顧客安裝他們需要的設備時，我們開始看到：許多以前存在歐洲設計經過重新設計而開發而滿足新的重量限制要求?！?
更多的國家采用ASTM 標準會給產業帶來額外的效益。FAA 的Larry Werth 已經初步聯系了包括英國和捷克共和國在內的一些地方航空俱樂部（這些組織在各自的國家管理輕型運動飛行器），還聯系了加拿大、澳大利亞和新西蘭的民航管理部門以及來自以色列、哥倫比亞和巴西等國的獨立用戶，通過他們來了解：LSA 標準是否可以在這些國家獲得采用？這樣可以使更多的國家采用LSA 標準，從而給LSA的生產商和擁有者帶來全球性的市場利益。
F37 帶來的國際利益不可輕視。Toland 解釋說：“傳統的飛行器標準都是以技術法規形式出現的。在我們的技術法規中，我們盡所有的努力以避免在這些法規中使用美國專業術語以及FAA 專業術語，而最終的標準是在國際范圍內適用的?！?
他繼續說道：“長期以來，我一直希望我們能夠為這些飛行器建立第一個國際標準?，F在看來，各個國家都有自己獨特的認證需求。這促使生產商進行反復的試驗來適應每個市場的不同要求。也許有一天，一個國家的認證可以被多個國家接受，在提供相同安全性的條件下，這將降低交易成本?！?
對未來的啟示
許多F37 正在探索的技術領域可能在世界范圍內影響航空部門的未來發展。例如：美國國家運輸安全董事會一直關注發生這種風險可能性：機體的未展開應急降落傘應該在緊急情況下最先響應（一個未展開的降落傘可以覆蓋一臺火箭發動機）。F37 是第一個對采用國際符號（這些符號將向援助人員發出警告）標志降落傘的方法進行考核的組織。
F37 同時也制定了關于小型機場的標準。盡管存在無數關于跑道、機場建筑、標志、燈光以及其他相關設備的標準，但是還沒有關于整個小型機場的最低綜合性要求的標準。LSA 的出現為制定這一標準提供了可能性和實用性。這將帶來多方面的好處：機場設計有了最基本的參考；市政當局可以看到一個標準設計（這將減少不合理的設計）；保險公司有了操作底線；機場的總體設計和建筑將會得到簡化，建設速度加快并且降低成本。最重要的一點是，機場將達到設計所要求的安全性和適用性。
F37 的積極工作很可能會影響到FAA 的未來，這就是產業上的交互影響。以前，飛行器制造商的標準是FAA制定的，現在，FAA參與F37的工作。Johanson 提示說：“這是一個意義重大的改變，FAA 參加合作比它獨自工作要好”
Toland 補充說：“EAA 的認證部門完全同意采取統一標準的想法。由于市場上飛行器種類太多，傳統的飛行器認證方法完全不適用于LSA。因此某些FAA機構進行了調整，以前FAA是唯一的權威機構，但是現在他們認識到統一制造程序的好處。在這種模式下，FAA 是積極的參與者，他們只有投票權而沒有否決權?！?/P>
Stephenson 說：“ASTM 的未來是光明的。它已經在無人飛行器系統和領空事務中獲得了應用。如何統一管理無人飛行器和有人駕駛飛行器這個問題？ASTM可以解決這個問題?！?
最終分析結果表明：產業界和相應法規制定機構進行合作，采用了ASTM 國際組織的一致性標準制定過程，在飛行器產業中的LSA領域已經獲得了令人驚訝的成績：從提高了安全性，降低了成本，為消費者提供飛行準入，到提高研發效率、為市場提供準入、提高了制造商的銷量；ASTM F37 的工作對航空產業而言是一個雙贏的結果。
致謝：
作者向下列人員表示感謝，他們提供了許多背景資料和思路。
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Gary Crump 飛行器擁有者和飛行員協會醫療認證部門主管 |
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Randy Schlitter 飛行員 Jon Thornburgh |
( 張有光 譯 陳柏年 校)
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